Как известно катализатор в выхлопной системе на автомобилях применяется с целью уменьшения вредных выбросов и очищения отработанных газов, до требуемых нормами Евро. Для уменьшения вредных выхлопов современные машины тщательно контролируют количество сгораемого топлива. Для этого соотношение топлива и воздуха поддерживается на близком, к стехиометрическому уровне, то есть на идеальном расчетном уровне. Для бензина стоихиометрический коэффициент - около 14.7:1, что значит, что при сожжении одной единицы бензина будет сожжено 17.4 единицы воздуха. Теоретически это соотношение означает, что происходит сгорание всего топлива и кислорода воздуха.

Главные составляющие выхлопа автомобиля: азот (N2) – воздух на 78% состоит из азота, и большая часть его проходит через двигатель; оксид углерода (CO2) – это один из продуктов работы двигателя; пары воды (H2O) – еще один продукт сгорания. Эти части выхлопа практически безобидные. Но процесс сгорания не бывает идеальным и приводит к малым выбросам более вредных и опасных газов: окись углерода (CO) или угарный газ; гидрокарбонаты и летучие органические вещества (VOC) – получаются из-за не прогоревшего полностью топлива; окись азота (NO и NO2, называемые вместе NOx. Три выше упомянутые вредные составляющие выхлопа должны уменьшаться в количестве при прохождении через катализатор.

Большинство современных машин оснащено трехкомпонентными катализаторами.

Двухслойный трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор отработавших газов:

1 - лямбда-зонд; 

2 - монолитный керамический блок-носитель (керамический монолит); 

3 - монтажный элемент в виде стальной проволочной сетки (мелкосетчатый фильтр); 

4 - двухоболочковая теплоизоляция нейтрализатора (термостойкий корпус с двойной стенкой).

"Три компонента" относятся к трем вредным выхлопам, которые надо нейтрализовать – угарный газ СО, углеводороды VOC и окись NOx. Именно благодаря трем компонентам происходят необходимые химические реакции – окисление монооксида углерода (СО) и несгоревших углеводородов (СН), а также сокращение количества окиси азота (NOx). В трехкомпонентном катализаторе платина и палладий вызывают окисление СО и СН, а родий уменьшает выбросы NOx. Катализатор представляет сотовую структуру из керамики. Это позволяет максимально увеличить эффективную площадь контакта каталитического покрытия с выхлопными газами - до величин около 20 тыс. м2. Причем вес благородных металлов, нанесенных на подложку на этой огромной площади, составляет всего 2-3 грамма! Керамика сделана достаточно огнеупорной – выдерживает температуру до 800-850 градусов. Тем не менее, при неисправности системы питания и длительной работе на богатой рабочей смеси монолит может не выдержать и оплавиться - и тогда катализатор выйдет из строя. Самые распространенные симптомы неисправности катализатора, это ухудшение динамики разгона и мощности автомобиля, а иногда плавают обороты холостого хода. Кроме того, при разрушении катализатора начинает беспокоить звук, который вызывают рассыпавшиеся керамические соты.

Если у Вашей машины вышел из строя катализатор, существуют несколько способов решения вопроса. В Интернете много написано по данной проблеме, вот наиболее распространенные способы решения данного вопроса. Самый простой и очень дорогой, это конечно купить и установить новый катализатор взамен неисправного, но нет ни каких гарантий, что новый катализатор не умрет очень скоро из-за низкого качества топлива на наших заправках.

Поэтому рассмотрим более дешевые варианты устранения проблемы. Можно просто “выбить или высверлить” содержимое катализатора, но тогда появится неприятный звук, когда газы будут врываться в пустой катализатор, можно же конечно с этим смириться, но можно заменять катализатор трубой подходящего диаметра.После того, как вы сняли катализатор, его нужно заменить трубой- проставкой, можно заводской проставкой от Жигулей, которые как раз и выпускают для того, чтобы вставлять вместо катализаторов. С одной стороны проставка имеет плоскую площадку, с другой - круглое кольцо и подвижную плоскую площадку.

Для выпускных систем Mitsubishi такие крепления не подходят, да и к тому же данная проставка длиннее, чем нужно. Доработка сводится к обрезанию болгаркой края с круглым кольцом и привариванию подвижной площадки. Отрезать нужно по длине катализатора, а приваривая нужно не промахнуться с расположением дырок. Проще всего отнести катализатор и проставку сварщику и попросить его приварить в размер катализатора. В итоге получается оригинальная проставка. Ставить проставку нужно с прокладками, можно использовать паранитовые или металлоасбестовые прокладки выпускного коллектора от тех же Жигулей первой модели. Только из них нужно выломать внутреннее металлическое кольцо. Центры отверстий болтов немного не совпадают, поэтому их необходимо немного расточить напильником.

Следующий способ, это изготовление пламегасителя также по размерам катализатора, правда, этот способ более трудоемкий, чем предыдущий. Пламегаситель по своей конструкции прямоточный, не задерживает выпуск отработанных газов и в то же время выполняет очень важную функцию он “гасит пламя” выходящее из работающего двигателя, которое способно со временем прожечь заднюю банку глушителя. Именно поэтому так важно не просто вырезать катализатор и вварить вместо него прямую трубу, либо, а установить вместо удалённого катализатора пламегаситель. И так перейдём к процедуре изготовления пламегасителя, для этого нам потребуется две железные трубы, одна с диаметром равным диаметру выпускной трубы глушителя, вторая диаметром по больше и стальные сетки-ёршики для мытья посуды. На трубе равной трубе глушителя по всему кругу и длине вырезаем (газосваркой, либо дрелью) отверстия диаметром 3мм. Затем вставляем эту трубу по центру в трубу большего диаметра и завариваем с одной стороны:

Затем растягиваем, сетки-ёршики по кругу в виде кольца, надеваем на трубу меньшего диаметра и плотно проталкиваем металлической планкой, пока она не упрётся в закрытый конец трубы большего диаметра. Эту процедуру продолжаем до тех пор пока последняя сетка-ёршик не дойдёт до свободного конца трубы большего диаметра.

После этого загибаем заранее подрезанные болгаркой концы трубы большего диаметра и обвариваем их по кругу. Эта процедура помогает избежать лишних звонких шумов пламегасителя во время работы двигателя. В заключении можно покрасить получившийся пламегаситель серебристой краской-аэрозолью:

Ну и теперь самое главное, если у Вас стоит катализатор с датчиком температуры, после удаления катализатора и датчика, необходимо припаять на провода, идущие к датчику резистор, сопротивлением 24 кОм и мощностью 0.125 Вт, чтобы не горела лампочка «Сheck engine». Кроме того, если катализатор оборудован дополнительным лямбда-зондом, стоящим после катализатора, то необходимо немного обмануть ЭБУ, дополнив проводку, идущую к лямда-зонду, простенькой схемой:

Вместо данной схемы можно использовать простейшее решение - вынос датчика из потока выхлопных газов, установив так называемую проставку-переходник, точнее удлинитель длинной 50-80 мм из 6-ти гранника на 22мм, внутри высверливается отверстие не более 5 мм, с одной стороны нарезается наружная резьба, а с другой внутренняя резьба по размеру датчика. Полученный переходник вворачивается в место установки лямбда-зонда, а сам датчик вкручивается в переходник. Это позволяет замедлить и усреднить состав газовой смеси в зоне датчика и заставить его работать почти правильно.

Использованы материалы с сайтов: http://sanekua.ru/; http://www.upsolute.ru; http://forum.amadeus-project.com/; http://www.negudit.ru/

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор работает наиболее эффективно, если в двигатель подается смесь стехиометрического состава, то есть при соотношении воздуха и топлива 14.7 : 1 или коэффициента избытка воздуха, равного единице. Если воздуха в смеси слишком мало, то СН и СО не окисляются (сгорают) до безопасного побочного продукта. Если воздуха слишком много, то не может быть обеспечено разложение NOх на кислород и азот. Именно для это в выхлопную систему двигателя устанавливается датчик концентрации кислорода (Oxygen Sensor или лямбда-зонд).

Этот датчик определяет количество кислорода в отработавших газах, а его электронный сигнал используется ЭБУ, который соответственно изменяет количество впрыскиваемого топлива. Принцип действия датчика заключается в способности пропускать через себя ионы кислорода. Если содержание кислорода на активных поверхностях датчика (одна из которых контактирует с атмосферой, а другая с отработавшими газами) значительно отличается, происходит резкое изменение напряжения на выводах датчика. Сегодня часто устанавливаются два датчика концентрации кислорода: до и после катализатора. Первый датчик (Bank1 Sehsor1, Bank2 Sensor1) является регулирующим. Он корректирует длительность импульса впрыска, реагируя на количество кислорода в выхлопных газах. Второй датчик (Bank1 Sensor2 или Bank2 Sensor2) служит для отслеживания токсичности выхлопных газов и проблем в работе каталитического нейтрализатора. При правильной смеси, отсутствии утечек вакуума, выхлопных газов, исправных датчиках расхода, детонации, а также при исправном катализаторе, он должен выдавать сигнал, отличающийся от первого, регулирующего датчика. Если сигналы обеих датчиков становятся одинаковыми, тогда ЭБУ выдает ошибку P0420 (низкая производительность катализатора). Самая распространенная ошибка, выдаваемая ЭБУ, это P0135, обрыв нагревательного элемента датчика. При обнаружении неисправности самого датчика, ЭБУ переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом, что как правило приводит к повышенному расходу топлива. 

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах или наоборот снижает пороговое значение при высоком уровне кислорода. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива датчик имеет выходное напряжение от 40–100мВ. до 0.7–1В. Длительность фронта должна быть не более 120 мс. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда ЭБУ не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки осциллографом. На осиллограмме показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на холостом ходу:

На этой осциллограмме показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика:

И на последней осциллограмме представлена наиболее распространенная неисправность лямбда-зондов, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мс. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее как правило не фиксирует.

Для того чтобы катализатор и датчик кислорода могли эффективно работать, они должны быть прогреты до оптимальной температуры. Минимальная температура, при которой задерживается 90% всех вредных веществ, составляет порядка 300 градусов. Необходимо также избегать перегрева нейтрализатора, поскольку это может привести к повреждению наполнителя и частично блокировать выход газов. Если двигатель работает с перебоями, то несгоревшее топливо догорает в катализаторе, резко увеличивая его температуру, что приводит к выходу из строя катализатора. Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации.

Наиболее распространенные четырехпроводные датчики на основе диоксида циркония, которые используются в автомобилях ММС, имеют следующую цветовую маркировку проводов: синий - сигнал, белый - общий (масса), два белых - нагреватель (полярность не имеет значения). На двухпроводных датчиках отсутствуют провода нагревателя. Как правило, оригинальные датчики, установленные на наших автомобилях, произведены компанией Denso. В качестве заменителей оригинальных датчиков, можно использовать универсальные четырехпроводные датчики, производимые компаниями BOSCH и NGK/NTK.

Использованы материалы с сайтов: http://sanekua.ru/; http://www.upsolute.ru; http://forum.amadeus-project.com/; http://www.negudit.ru/

Проверка уровня жидкости

  В данной статье как раз рассмотрим одну из особенностей АКПП, уставливаемых на автомобили Mitsubishi, а именно проверку уровня масла в автоматической коробке передач.

  Установите автомобиль на ровную площадку, запустите двигатель и дайте поработать ему на холостом ходу. 

  Установите селектор АКПП в положение "N". На рисунке (А) положение (1) показан уровень при холодном масле (примерно +25С), а положение (2) при горячем масле (примерно +80С, это уровень который достигается по окончании поездки, длившейся не менее 10 минут). На рисунке (В) как раз показан нормальный уровень жидкости при горячей жидкости ATF.

Замена жидкости

   Замену рабочей жидкости ATF рекомендуется производить каждый 40 тыс. км пробега, при этом рекомендуется использовать только оригинальную жидкость Mitsubishi ATF SP3. Замену жидкости можно осуществить двумя способами.

  Первый способ:

1. Отсоедините шланг от радиатора охлаждения АКПП, по которому поступает жидкость из самой АКПП (как правило, это шланг, подсоединенный к штуцеру расположенному на корпусе АКПП ближе к лонжерону Вашего автомобиля, на вариаторах ближний к двигателю штуцер).

2. Заведите двигатель, установите селектор АКПП в положение "N" и слейте рабочую жидкость (приблизительно 4-5 литров). Как только жидкость перестанет вытекать со шланга, сразу же заглушите двигатель.

3. Отверните ключом на 24 сливную пробку на АКПП и слейте остатки жидкости (сливная пробка находиться со стороны колеса на АКПП 40-50 серии, сзади поддона АКПП на автоматах 20-30 серий и снизу на вариаторах).

4. Закрутите сливную пробку и залейте новую жидкость ATF в объеме, пропорциональному слитой рабочей жидкости.

5. Повторите операции п.п.2-4 несколько раз, в зависимости от загрязненности рабочей жидкости.

6. Подсоедините обратно шланг к радиатору охлаждения АКПП.

7. Залейте новую жидкость ATF до уровня "COLD" (заливается жидкость через отверстие для щупа, для этого удобно иметь воронку с гофрированным носиком, длиной сантиметров 15-20).

8. Заведите двигатель и после нагрева рабочей жидкости до рабочей температуры 70-80 градусов, проверьте уровень, как описано выше. При необходимости доведите уровень жидкости до отметки "HOT".

Самый распространенный второй способ:

1. Отверните ключом на 24 сливную пробку на АКПП и слейте жидкость (сливная пробка находиться со стороны колеса на АКПП 40-50 серии, сзади поддона АКПП на автоматах 20-30 серий и снизу на вариаторах).

2. Закрутите сливную пробку и залейте новую жидкость ATF в объеме, пропорциональному слитой рабочей жидкости. Заливается масло через отверстие для щупа. Для этого удобно иметь воронку с гофрированным носиком, длиной сантиметров 15-20.

3. Заведите двигатель и после нагрева рабочей жидкости до рабочей температуры 70-80 градусов, проверьте уровень, как описано выше. При необходимости доведите уровень жидкости до отметки "HOT".

Низкий уровень жидкости в АКПП или вариаторе, равно как и высокий - неблагоприятно влияет на работу АКПП и приводит к повышенному износу узлов и агрегатов АКПП.

 Особенности проверки уровня и замена жидкости на вариаторах фирмы Jatco 

Вариаторы фирмы Jatco устанавливались на автомобили Lancer 10 поколения и Outlander XL, особенностью данного вариатора является использование оригинального масла DIA QUEEN CVTF-J1 или более свежего DIA QUEEN CVTF-J4, возможно также использование жидкости CVT Nissan NS-2/NS-3.

Проверка уровня масла в вариаторе отличается от процедуры проверки на автомобилях с АКПП:

1. Приведите в движение автомобиль, чтобы температура жидкости CVT достигла нормального рабочего значения (70 − 80°C).

2. Остановите автомобиль на ровной поверхности.

3. Передвиньте рычаг по всем позициям для полной нагрузки гидротрансформатора и трубопроводов с жидкостью CVT, а затем установите рычаг селектора в положение Р.

4. Убедитесь, что уровень жидкости CVT находится вблизи области "HOT" на масляном щупе. Если уровень жидкости существенно ниже, добавьте жидкость CVT до уровня "HOT".

Примечание. Если уровень жидкости CVT низкий, то масляный насос всасывает воздух вместе с жидкостью CVT и порождает воздушные пузыри в гидравлическом контуре. Воздушные пузыри в гидравлическом контуре снижают гидравлическое давление, что приводит к задержке переключения передачи или проскальзыванию ремня, сцепления и тормоза. Если уровень жидкости CVT слишком высокий, жидкость взбалтывается передачей и вспенивается, что приводит к тем же проблемам, какие возникают из-за низкого уровня жидкости. В любом случае присутствие воздушных пузырей вызывает перегрев и окисление жидкости CVT, а это нарушает нормальную работу клапана, сцепления и тормоза. Кроме того, если жидкость CVT вспенилась, то она вытекает через вентиляционное отверстие коробки 
передач. Это может быть ошибочно расценено как утечка жидкости.

Процедура замены жидкости:

1. Выкрутите пробку сливного отверстия в нижней части коробки передач и слейте жидкость CVT. Количество вытекающей жидкости: приблизительно до 6,0 л.

2. Вкрутите пробку сливного отверстия с новой прокладкой в корпус коробки передач и затяните с предписанным моментом затяжки.

3. Заливайте чистую жидкость CVT через маслозаливную трубку. Количество заливаемой жидкости: приблизительно до 6,0 л. Внимание! Если коробка передач окажется заполненной после заливки менее 6,0 л жидкости CVT, прекратите добавлять жидкость CVT.

4. Включите и прогрейте двигатель на холостых оборотах в течение 1–2 минут.

5. Передвиньте рычаг по всем позициям, затем установите в положение Р.

6. Остановите двигатель и выполните действия п.п. 1–5 снова.

7. Остановите двигатель и слейте небольшое количество жидкости, чтобы проверить наличие загрязнений в жидкости CVT. Если в жидкости по-прежнему содержатся загрязнения, повторите действия п.п. 1–5, пока не будет вытекать жидкость CVT без загрязнений.

8. Приведите в движение автомобиль, чтобы  температура жидкости CVT достигла нормального рабочего значения (70 − 80°C) и проверьте уровень жидкости CVT. Убедитесь, что уровень жидкости CVT находится вблизи области "HOT" на масляном щупе. Примечание. Уровень "COLD" на масляном щупе приведен только для справки. В качестве условия используется уровень "HOT".

9. Приведите уровень жидкости CVT в  соответствие с предписанным уровнем. Добавьте жидкость CVT, если уровень низкий, или слейте жидкость CVT через сливное отверстие, если уровень высокий.

10.CVT-ECU записывает уровень загрязнения жидкости CVT. После замены жидкости CVT чистой жидкостью используйте сканер MUT-III для сброса уровня загрязнения, записанного в CVT-ECU.

Тормозную жидкость в гидравлическом приводе тормозов рекомендуется менять через каждые 30 000 км пробега или 2 года эксплуатации. Для заправки системы используйте тормозную жидкость не ниже DOT-3. Перед заменой тормозной жидкости проверьте герметичность всей системы и устраните обнаруженные неисправности. Для удаления воздуха из системы Вам потребуются: ключ «на 8» или «на 10», тормозная жидкость, резиновый или прозрачный шланг и прозрачный сосуд. Замену тормозной жидкости нужно проводить с помощником, предварительно установив автомобиль на смотровую канаву, эстакаду или подъемник.

Прокачка гидравлической системы производится с целью удаления из нее воздуха, попадающего в систему при обслуживании тормозных механизмов, замене суппортов или ГТЦ, а также при опускании ниже минимального допустимого значения уровня жидкости в резервуаре главного цилиндра, а также при замене последней на новую.

Каждый из тормозных механизмов прокачивается в индивидуальном порядке. Очередность замены жидкости в тормозных механизмах: правый задний; левый передний; левый задний; правый передний.

1. Снимите пробку бачка главного тормозного цилиндра.

2. Долейте в бачок чистую тормозную жидкость до нижней кромки заливной горловины.

3. Очистите от грязи клапаны выпуска воздуха и снимите защитные колпачки клапанов колесных цилиндров передних и задних тормозных механизмов и слегка ослабьте вентиль прокачки тормозного механизма соответствующего колеса, затем вновь подтяните его таким образом, чтобы он легко и быстро отпускался в ходе выполнения процедуры. Вентиль прокачки дисковых тормозных механизмов расположен непосредственно на корпусе суппорта, барабанных - с задней стороны тормозного щита.

4. Натяните на вентиль подходящий пластмассовый или резиновый шланг, второй конец которого опустите в частично заполненный чистой тормозной жидкостью прозрачный сосуд. Срез шланга должен оказаться полностью погруженным в жидкость. 

5. Попросите помощника нажать на педаль тормоза четыре-пять раз (с интервалом между нажатиями 1-2 с), после чего удерживать педаль нажатой. 

6. Отверните на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Из шланга начнет вытекать старая тормозная жидкость. Педаль тормоза в это время должна плавно переместиться до упора. Как только жидкость перестанет вытекать, заверните клапан выпуска воздуха. Повторите операцию до полной замены жидкости и удаления воздуха из тормозного механизма. Постоянно следите за уровнем жидкости в бачке, не допуская ее снижения до нижней метки на стенке бачка. При необходимости доливайте новую тормозную жидкость, чтобы не допустить попадания воздуха в систему. Таким образом, обеспечивается постепенное вытеснение старой жидкости новой, без осушения тормозной системы.

7. Таким же способом замените тормозную жидкость в левом переднем тормозном механизме, а затем во втором контуре (сначала в левом заднем тормозном механизме, а затем в правом переднем).

8. Заведите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу, выполните операции 4-6 для замены жидкости и удаления воздуха из системы ABS.

9. После замены тормозной жидкости обязательно наденьте защитные колпачки на клапаны выпуска воздуха и долейте тормозную жидкость, ее уровень должен находиться между метками «MIN» и «МАХ» на стенке бачка, после чего закройте пробку бачка.

10. Проверьте качество выполненной работы: нажмите несколько раз на педаль тормоза - ход педали и усилие на ней должны быть одинаковыми при каждом нажатии. Если этого не происходит, вернитесь к выполнению операций 4-9.